Nehmen Kielschäden wirklich zu?

Kielverluste mit Personenschäden erregen Aufmerksamkeit. Dabei sind solche Fälle selten. Kielschäden infolge von Grundberührungen dagegen häufen sich, erläutert Holger Flindt, Leiter der Schadenabteilung bei Pantaenius

Schon wieder ist auf einer Segelyacht der Kiel abgerissen. Bei der Kenterung der Finistere im Februar vor Australien starben zwei Segler. Die genaue Ursache steht noch nicht fest, aber der Eindruck verfestigt sich, dass Kielverluste häufiger werden. Wenn Sie auf Ihre Statistiken gucken: Hat die Häufigkeit konstruktiver Kielschäden zugenommen?
Holger Flindt: Das würde ich so nicht sagen. Solche Schäden hat es über die Jahre immer wieder gegeben.

Holger Flindt von Pantaenius (Bild: Pantaenius)

Was können die Ursachen fürkonstruktive Kielschäden sein?
Entweder handelt es sich um einen einzelnen Baufehler auf Seiten der Werft oder um einen planerischen Fehler auf Seiten der Konstruktion.

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Können Sie dafür Beispiele nennen?
Der Fall, der in den letzten fünf Jahren sicherlich die größte Beachtung in den Medien gefunden hat, ließ sich auf einen planerischen Fehler zurückführen. Die Bodengruppe der Yacht war aus drei Teilen zusammengesetzt, die Nähte hielten nicht. Die Folge war ein Kielabriss. Wir kennen jedoch aus der Vergangenheit auch Fälle von Baufehlern, etwa bei Serienyachten. Hier war es so, dass die Kielbolzen durch eine Edelstahlplatte geführt wurden, um die Last zu verteilen. An sich eine gute Idee, nur die Platte war in diesem Fall nicht abgerundet, sodass sie sich letztendlich durch das Laminat arbeitete. Trotzdem: Kielverluste passieren, mitunter sind dann ganze Serien betroffen, aber das kommt heute nicht öfter vor als früher.

Woher kommt dann das im Internet und unter Seglern allgemein weit verbreitete Gefühl, dass Kielschäden zunehmen?
Das liegt daran, dass zumindest wir mehr und größere Schäden infolge von Grundberührungen verzeichnen. Ich nehme an, dass das anderen Unternehmen mit vergleichbarer Kundschaft auch so geht.

Was bedeutet mehr Schäden?
Seit Anfang der 2000er hat sich die durchschnittliche Schadeneintrittswahrscheinlichkeit im Bereich der Kaskoversicherung um rund 40 Prozent erhöht. Bei den Schadensursachen liegen Grundberührungen und Kollisionen ganz vorn, wobei Grundberührungen bei uns mittlerweile die häufigste Schadensursache ausmachen.

Und was bedeutet größere Schäden?
Die durchschnittliche Schadenshöhe ist gewachsen. Hatten wir Anfang der 2000er eine durchschnittliche Schadenshöhe von 4.000 bis 5.000 Euro, sind wir heute bei knapp über 7.000 Euro.

Mehr und größere Schäden –wie erklären Sie sich das?
Gerade die Grundberührungen lassen sich häufig auf Nachlässigkeit in der Navigation zurückführen. Mehr Leute verlassen sich ausschließlich auf elektronische Seekarten, bedienen sie aber falsch. Das passiert selbst Profis beim Volvo Ocean Race.

Woran liegt das Ihrer Meinung nach?
Immer weniger Segler gehören heute noch zu den Generationen, die auf dem Wasser groß geworden sind und ihre gesamte Freizeit dem Wassersport widmen. Einigen fehlt schlicht die Routine und ein entsprechendes Risikobewusstsein. Deshalb versuchen wir regelmäßig auf solche Risiken hinzuweisen und Segler, etwa für die möglichen Probleme durch fehlerhafte Bedienung elektronischer Navigationssysteme, zu sensibilisieren.

Und warum soll der moderne Bootsbau zu höheren Schadenssummen führen?
Das hat viele Ursachen. Man kann jedoch sagen, dass die Schiffe heute oft weniger Grundberührungen abkönnen als früher. Außerdem sind Schiffe heute im Allgemeinen mit wesentlich aufwendigerer und teurerer Elektronik ausgestattet, die bei vielen Schäden in Mitleidenschaft gezogen wird. Ersatz und Reparatur sind entsprechend kostenintensiv.

Das klingt mir schwer nach Langkielerromantik.
Nein, es gibt eindeutige Faktoren, die dazu führen. Einer ist die Rumpfform. Früher hatte man eine tendenziell rundere Spantform. Das bedeutet, man hatte höhere Wrangen. Heute ist die Spantform flacher, man hat fast keine Bilge mehr, die Wrangen können weniger Last aufnehmen. Dazu kommt, dass parallel zu dieser Entwicklung die Kiele tiefer und schmaler werden. Das bedeutet, dass die Hebelwirkung größer wird.

Dafür bauen die Werften ja auch teilweise lokale Verstärkungen oder ganze Rahmen aus Stahl ein.
Das stimmt und das kann auch helfen, aber es kann im schlimmsten Fall auch zu mehr Problemen führen. Laminat und Metall haben unterschiedliches Dehnungsverhalten. Dies kann, wenn die Verbindung nicht gut ist, zu einer Delamination unter Last führen. Wir hatten schon Fälle von durch Seegang delaminierten Bodengruppen.

Trotz der Hochleistungskleber und –harze, die heute zur Verfügung stehen?
Heute werden Boote ja vielfach am Fließband gebaut. Damit ist die Fertigung schneller geworden, doch auch die Verarbeitung kann darunter leiden. Bei Verfahren wie Kleben und Laminieren kommt es nun mal auch auf die Sauberkeit der Oberflächen an. Das scheint mir ein Problem zu sein, denn wir sehen viele Schäden bei eingeklebten Bodengruppen.

Aber warum führt das zu höheren Schadenssummen?
Das hat mit der Fertigungstechnik zu tun. Früher wurde der Rumpf laminiert, dann das Deck draufgesetzt und der Innenausbau erfolgte mehr oder weniger durch den Niedergang. Man konnte auf diesem Weg alle Bauteile auch wieder ausbauen. Heute entsteht häufig zuerst der Rumpf, dann folgt der Innenausbau und das Deck kommt zum Schluss. Das bedeutet, dass man heute viele Teile nicht zerstörungsfrei entfernen kann, um den eigentlichen Schaden zu beheben. Die Reparatur wird also im Schnitt aufwendiger und teurer.

Also doch Langkielerromantik.
Nein, wenn alles sehr gut ausgeführt ist, gibt natürlich es keine Probleme mit modernen Kurzkielern. Außerdem tragen die Hersteller gewiss nicht die alleinige Verantwortung für die skizzierte Entwicklung. Sie arbeiten nach der CE-Richtlinie. Und hier gibt es ein erhebliches Verbesserungspotential.

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