Ursachen für Wassereinbruch

Kollisionen, Materialfehler, gelöste Schraubverbindungen, eigene Nachlässigkeit: Richard Jeske von der Segelschule „Well Sailing“ über die Ursachen für Wassereinbruch

Wassereinbuch kann die unterschiedlichsten Formen haben. Einige spektakuläre und weniger spektakuläre, immer aber lehrreiche Fälle aus der Praxis haben wir zusammengetragen.

Fall 1: Springbrunnen im Salon

Stefan Nagel schildert, wie er mit seiner Crew bei einem Wassereinbruch noch einmal mit dem Schrecken davonkam: „Auf unserem Törn im Revier der Kanarischen Inseln waren wir morgens von der Marina San Sebastian auf La Gomera zur Marina San Miguel auf Teneriffa aufgebrochen. Als wir die SW-Spitze von Teneriffa passiert hatten, frischte der Wind auf bis zu sechs Beaufort aus Nordost. Wir entschieden uns, die Segel zu bergen und unter Maschine die noch fehlenden fünf bis sechs Seemeilen gegen den Wind zurückzulegen. Bei einer Wellenhöhe von zwei bis drei Metern stampfte die Yacht gegen die Welle. Um 14.45 Uhr meldete ein Crewmitglied, das zufällig unter Deck gegangen war, starken Wassereinbruch im Vorschiff mit bereits schwimmenden Bodenbrettern. Sofort wurden alle Borddurchlässe geprüft und dabei festgestellt, dass die Logge, die sich in der Bilge im Bereich vor der Maststütze befand, Ursache für den Wassereinbruch war. Hier war eine Fontäne erkennbar, die sofort per Hand von einem Crewmitglied abgedichtet werden konnte. Der zylinderförmige Geber der Logge war aus der Rumpfbohrung herausgebrochen und trieb an einem Kabel befestigt im Bilgenwasser. Ein Crewmitglied führte den Geber wieder in das Leck ein, worauf hin weiterer Wassereinbruch gestoppt wurde. Der Geber wurde anschließend mit Händen und Füßen gehalten, während die anderen Crewmitglieder mit Hilfe aller verfügbaren mechanischen und elektrischen Lenzpumpen sowie drei Pützen den Wasserstand im Salon zu verringern versuchten. Wir entschieden uns, als Ausweichhafen die Marina del Sur/Las Galletas auf Teneriffa anzusteuern, da die Distanz deutlich kürzer als zum Zielhafen war. Um 15.20 Uhr konnten wir in Las Galletas festmachen. Es wurde eine Leckwache für die Nacht eingeteilt, da die Logge zwar dicht war, aber nicht ausreichend gesichert werden konnte, um in Ruhe zu schlafen. Der Wasserstand im Salon war deutlich gesunken, die Lenzarbeiten dauerten jedoch bis zum frühen Morgen des nächsten Tages an, bis die Yacht wieder halbwegs trocken war.“

Die Art von Loggegeber, die auf dem Boot eingebaut war, kannte der Skipper zu der Zeit noch nicht. Es war ein Loggeeinsatz, zu dem eigentlich drei Sicherungsmuttern gehören, von denen eine fehlte. Stefan Nagels Lehre für die Zukunft: „Ich werde mir die Borddurchbrüche zukünftig so lange anschauen, bis ich das Funktionsprinzip verstanden habe und so beurteilen kann, ob alles seine Richtigkeit hat.“

Ein weiterer Aspekt wird an diesem Beispiel deutlich: Die Lenzarbeiten dauerten im Hafen noch so lange, weil das Wasser mittlerweile in alle möglichen Schapps und Ecken hineingelaufen war. Moderne Boote haben in der Regel eine flache Bilge und kaum einen Lenzbrunnen. Bei Krängung läuft dann das Wasser überall hin – zum Beispiel auch bevorzugt in die Navi-Ecke zu den elektronischen Bauteilen – nur nicht dorthin, wo die Pumpen sitzen. Bootseigner und Charterfirmen sollten also unbedingt über Pumpen mit langen Schläuchen nachdenken, um die Pumpleistung dorthin zu bringen, wo das Wasser wirklich ist. Über die vielleicht falsche Positionierung denkt man bei der Inspektion von Bilge und Pumpen im Hafen im Normalfall nicht nach.

Fall 2: Kollision mit einem Container

Über diese Unfallart hat sich jeder Segler schon einmal Gedanken gemacht, niemand möchte diese Situation je erleben: In der Elbmündung kollidierte eine 39-Fuß-Yacht mit einem treibenden Container. Der Container streifte an der Bordwand vorbei und richtete beträchtlichen Schaden an.

Glücklicherweise hatte das Eignerpaar, das gerade zu einem Langzeittörn in nordische Gewässer aufgebrochen war, mit leistungsstarken Pumpen vorgesorgt. Standardlenzpumpen, wie sie in Serienyachten normalerweise eingebaut sind, werden erfahrungsgemäß schon mittleren Wassereinbrüchen nicht Herr. Mit diesem Wissen im Hinterkopf hatten die Eigner deutlich leistungsfähigere Pumpen eingebaut, die sie in die Lage versetzten, das Boot noch so lange in schwimmfähigen Zustand zu halten, bis die Seenotretter mit einer noch stärkeren Pumpe vor Ort waren. Unter ständigem Pumpen konnte das Boot auf diesem Wege zu den nächst erreichbaren Krangurten einer Werft gebracht werden.

Weiter draußen und auf sich allein gestellt hätten die vorsorglich montierten Extra-Pumpen dem Ehepaar auf jeden Fall Zeit verschafft, auf Lecksuche zu gehen und Abwehrmaßnahmen zu ergreifen. Doch selbst diese Aufgabe kann für eine Zweiercrew ambitioniert sein. Für mehr Sicherheit kann es helfen, sich mit einem Wassereinbruch zumindest mental auseinandergesetzt und die nötigen Schritte trainiert zu haben.

Die poröse Dichtung einer Motorraumabdeckung im Cockpit ließ Wasser in dieses Boot (Bild: Kai Köckeritz)

Fall 3: Hilfe aus der Luft

Eine spannende Geschichte, die in mehrfacher Hinsicht lehrreich ist, berichtet Helmut Kolb: „Im Sommer 2011 segelten wir in der Dänischen Südsee in der Nähe von Brandsö. Der Wind weht aus West, ungefähr mit Stärke sechs. Wir fuhren mit gerefften Segeln so um die acht Knoten. Ich war gerade auf dem Weg zum Kartentisch, um unsere Position zu checken, als es fürchterlich rumste. Wir waren mit voller Fahrt auf einen Stein gefahren. Nach dem ersten Schrecken brachten wir unsere Pumpe in Stellung. Wir haben eine flexible Elektropumpe, die wir jederzeit dorthin bringen können, wo das Wasser ist. Da wir „nur“ gegen den Felsen gefahren waren, kamen wir auch leicht wieder frei. Schon bald merkten wir aber, dass unsere Pumpe zwar gegen den Wassereinbruch half, der Wasserspiegel dennoch langsam weiter stieg. Wir entschlossen uns daher, das Boot mit langsamer Fahrt auf den Sand vor der Insel zu bugsieren, um es vor dem Untergang zu bewahren. Um an die Lecksuche zu gehen, mussten wir die Bodenbretter teilweise abschrauben. Dabei ärgerte ich mich, dass dort verschiedene Schraubenarten (Kreuz und Schlitz) verwendet wurden. So etwas kostet in dem Moment nervenaufreibende Zeit. Bei einigen Bodenbrettern war die Mastverkleidung im Weg, die wir kurzerhand mit einem Beil zerschlugen, das wir das erste Mal in der Saison an Bord hatten. Ich kann nicht mehr die genaue zeitliche Reihenfolge der Ereignisse schildern. Irgendwann während der etwas hektischen Betriebsamkeit drückte ich auch auf die SOS-Taste und löste so einen DSC-Alarm aus. Daraufhin meldete sich sofort Lyngby Radio. Zuerst wollte man uns abbergen lassen. Wir schätzten die Situation allerdings so ein, es mit zusätzlicher Pumpleistung aus eigener Kraft unter den nächsten Kran schaffen zu können. Nur etwa 20 Minuten nach unserem ersten Funkkontakt mit Lyngby Radio kreiste dann der rettende SAR Hubschrauber über uns. Als erstes winschten sie einen Mann zu uns an Bord – gefolgt von einer Pumpe mit 4-Takt Motor und einem Kanister mit fünf Litern Treibstoff. Die Abwinde des Hubschraubers waren wirklich heftig und im Nachhinein hätte ich mir gewünscht, unser Segel vorher noch sorgfältiger festgezurrt zu haben. Der abgeseilte Retter installierte die Pumpe, erklärte uns die Bedienung und verschwand wieder nach oben. Man empfahl uns, nach Assens zu laufen. Nachdem wir wieder von dem Sand heruntermanövriert waren, brauchten wir noch etwa eine Stunde bis Assens – bange 60 Minuten, da wir nicht ganz sicher sein konnten, ob unsere Situation wirklich stabil war. Immerhin waren die Seenotretter über unser Pläne informiert und warteten auf Standby.“

Fall 4: Aus dem Kuriositätenkabinett

Etwas ungläubig begutachtet der Eigner den Schaden an seinem Katamaran auf Sizilien. Eine Fähre hatte so starken Schwell verursacht, dass sich die Mooringleine löste und der Kat an der Pier landete. Dass derartige Schäden nicht nur in den Mooring-Marinas des Mittelmeers passieren können, belegt ein Fall aus dem Jahr 2003: Damals hatte ein Seenotrettungskreuzer während einer Probefahrt Chaos im Kieler Sportboothafen ausgelöst. Mehr als 80 Yachten wurden dabei zum Teil schwer beschädigt.

Fall 5: Improvisationstalent

Ein weiterer Fall aus dem Kuriositätenkabinett und gleichzeitig ein Beispiel für gut angewendete Improvisationskunst ist folgendes Ereignis: Unweit der griechischen Insel Simi lief eine Hunter Legend 450 auf einen Felsen, dessen Spitze abbrach und im Bug stecken blieb. Statt zu versuchen, den Stein wieder herauszubekommen, und so die volle Wirkung des großen Lochs erst richtig zu entfalten, entschied man sich, das Loch inklusive Stein unter Wasser zuzulaminieren. Auf diese Weise schaffte es die Crew, das Boot mit eigener Kraft zur nächstgelegenen Werft zu bringen und vor dem Untergang zu retten.


Als Ergänzung zu diesen Fällen haben wir die Spezialisten des Versicherungvermittlers Pantaenius gefragt, mit welcher Art von Unfallhergängen sie häufig konfrontiert werden. Herausgekommen ist dabei die Liste der „Häufigsten Ursachen von Wassereinbruch“ – verbunden mit wertvollen Vorbeuge- und Rettungstipps.

Saubere Bilge

Eine saubere Bilge kann lebensrettend sein. Egal woher das Wasser kommt – es muss auf jeden Fall auf dem schnellsten Weg außenbords befördert werden. Siebe, die oft an Pumpen bzw. Pumpenschläuchen angebracht sind, setzen sich gerne mit Haaren und Brotkrumen zu und können so innerhalb kürzester Zeit die Pumpleistung auf Null herabsetzen. Tägliche Bilgenkontrolle und Säuberung sollte zur Klar-Schiff-Routine gehören. Die kleinen praktischen Handstaubsauger können dafür sehr hilfreich sein. Früher mehr als heute wurden auch gerne Konserven in der Bilge gestaut, deren Etiketten sich ablösten und die Pumpen verklebten. Abgesehen davon, dass man nun nicht mehr wusste, ob in der jeweiligen Dose Ravioli oder Pichelsteiner Eintopf zu finden war, wurden sie auch noch zu einem Sicherheitsrisiko. Die Gegenmaßnahme besteht darin, die Etiketten schon vorher zu lösen und den Doseninhalt mit wasserfestem Stift auf der Dose zu dokumentieren.

Grundberührung

Nicht alle Grundberührungen verlaufen so außergewöhnlich wie der Fall mit dem einlaminierten Felsen oder der Rettung aus der Luft. Oft ist es ja die Kielunterseite, die bei einem Segelboot Kontakt mit dem nächstgelegenen Land aufnimmt. Sofort nach der Grundberührung ist eine sorgfältige Bilgenkontrolle notwendig. Wenn Wassereinbruch festzustellen ist, muss das Loch zunächst mit einem Körperteil abgedichtet werden. Auch wenn unmittelbar nach der Grundberührung noch kein Wassereinbruch festzustellen ist, sollte die Bilge in den nächsten Stunden und Tagen häufiger als sonst inspiziert werden

Schäden an der Maschinenanlage

Geplatzte Abgasschläuche, gelöste Schellen und durchgerostete Rohre können bei laufender Maschine das Boot voll Wasser pumpen. Vorbeugend hilft regelmäßige Wartung. In der Situation heißt es „Gefahr erkannt – Gefahr gebannt“. Hat man erst mal die Ursache entdeckt, hilft es auf jeden Fall, die Maschine auszustellen und sich auf die ursprüngliche Antriebsart zu besinnen.

Es gibt Seeventile, die vom Salzwasser allmählich zerfressen werden und dann ohne Warnung zerbröseln können (Bild: Kai Köckeritz)

Gelöste Anker, die an den Rumpf schlagen

Bei modernen elektrischen oder hydraulischen Ankerwinden werden die Anker häufig nur bis auf Deckshöhe gehievt und dort nicht gesichert. Wenn das Boot im Seegang arbeitet, können sie sich leicht lösen. Daher sollten die Anker in Fahrt immer zusätzlich durch Bolzen und/oder Stropps gesichert werden.

Minderwertiges Material

Um Kosten zu sparen, werden verstärkt Messing- anstelle von Bronzeeinsätzen oder -rohren verwendet. Die haben eine deutlich geringere Lebensdauer. Dadurch sind schon einige Serienschiffe gesunken. Früher hielten Seeventile bei regelmäßiger Kontrolle ein Schiffsleben lang. Heute werden die Borddurchlässe häufig schon nach fünf Jahren ausgewechselt.

Zu geringe Süllhöhe/Brückendeck

Die Absperrung zwischen Cockpit und Niedergang zum Salon soll laut Sportbootrichtlinie mindestens 30 Zentimeter betragen. Auf diese Art schützt sie das Bootsinnere vor Wassereinbruch bei einer von achtern einsteigenden Welle. Inzwischen gibt es Boote, die einen durchgehenden Wasserzufluss vom offenen Heck direkt in den Salon haben. Bei diesen Konstruktionen muss die Seetüchtigkeit ernsthaft in Frage gestellt werden. Aber auch bei vorhandenen Brückendecks dringt bisweilen Wasser in das Bootsinnere, weil zusätzliche Löcher etwa für Lautsprecher oder als Belüftung unterhalb der Süllhöhe eingebaut wurden. Leckagen, bei denen von oben Wasser einbricht, sind häufig ein Grund für Schäden an Elektrik/Elektronik.

Leckagen bei Mastbruch

Eine Kettenreaktion ist das Schlagen von Mastteilen gegen den Rumpf mit der Folge von Wassereinbruch. Hiergegen hilft nur die schnelle Trennung von Mast und Rumpf. Glücklich sind diejenigen, die wirkungsvolle Wantenschneider an Bord haben. Ob die wirklich helfen, sollte rechtzeitig an vergleichbarem Drahtabfall ausprobiert werden.

Wassereinbruch im Hafen

Bei schweren Unwetter kann ein Boot volllaufen, wenn es unter Bäumen liegt. Die abfallenden Blätter verstopfen die Cockpitlenzer und sintflutartiger Regen steigt über das Cockpit in den Salon ein. Undichte Motorraumabdeckungen mit porösen Dichtgummis im Cockpit bieten ein weiteres Einfallstor für Wasser. Zuletzt der Klassiker: Bei längerer Abwesenheit von Bord sollten alle Seeventile geschlossen sein, damit bei abspringenden, defekten Schläuchen kein Wasser ins Bootsinnere dringen kann.

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