Interview: Warum Alu für die Langfahrt?

Das Bremer Unternehmen Blue Yachting, das von Vater Uli und Sohn Nils Schürg geführt wird, hat sich auf den Verkauf von Blauwasseryachten spezialisiert. Nils Schürg beantwortet die häufigsten Fragen über Aluminium im Bootsbau

Aus welchen Gründen entscheiden sich Segler, die auf Langfahrt gehen wollen, für ein Alu-Schiff anstelle einer GFK-Yacht?
Der entscheidende Grund ist die hohe Sicher­heit, die Alu bietet. Mit einer Alu-Yacht kann man gegen einen schwimmenden Gegenstand oder sogar gegen einen Steg fahren, dann hat man zwar eine ordentliche Beule, aber kein Loch im Schiff. Alu reißt normalerweise nicht, es verformt sich nur. Zweitens benötigen Alu-Schiffe weniger Wartung und haben einen geringeren Pflegeaufwand als Yachten aus GFK. Und sie sind leichter zu reparieren. Jemanden zu finden, der die Beule wieder auswuchtet oder eventuell anfallende Schweißarbeiten erledigt, ist rund um den Globus möglich. Ein weiterer Grund liegt im hohen Komfort. Das Raumklima ist angenehm, weil keine Lösungsmittel ausdünsten, das Schiff segelt ruhig, weil keine Knarzgeräusche entstehen.

Nils Schürg von Blue Yachting (Bild: Silke Springer)

Was sorgt dafür, dass das Schiff nicht knarrt?
Es ist die Konstruktion des Rumpfes. Gefertigt wird auf dem ‚Tisch‘, das heißt der Rumpf wird über Kopf aufgebaut, und zwar klassisch mit einem Spantengerüst. Die zugeschnittenen und über Walzen vorgebogenen Platten werden darauf zunächst per Punktschweißung angeheftet. Die eigentlichen Nahtverschweißungen erledigen später absolute Experten. Zwei von ihnen schweißen parallel, um zu verhindern, dass Spannungen entstehen. Ist der Rumpf fertig geschweißt, wird er umgedreht und ist dann so verwindungsfrei und steif, dass er sich selbst trägt. Das Gesamtkonstrukt sorgt dafür, dass das Boot nicht knarrt. Schotten dienen nur zur Separierung des Innenraums, nicht zur Versteifung des Rumpfes. Selbst das Deck wird nicht mehr zur Versteifung benötigt.

Hört man sich in der Blauwasser-Szene um, wird Alu auch gewählt, weil sich mit diesem Baumaterial Detaillösungen und individuelle Interieurwünsche besser realisieren lassen.
Insgesamt ist ein Custom-Bau mit Alu viel leichter machbar als bei GFK-Schiffen, die in einer Form entstehen. Dasselbe gilt für den Ausbau. Weil keine Schotten erforderlich sind, kann die Raumaufteilung weitgehend mit dem Eigner abgestimmt werden. Alle Werften, die sich mit Alu-Yachtbau beschäftigen, sind Manufakturen, könnte man sagen.

Alu ist ein leichter Baustoff, doch die Allures 39.9, die wir uns angeschaut haben, ist nicht leichter als eine vergleichbare GFK-Yacht.
Ja, das stimmt. Bei diesem Schiff liegt es daran, dass wir viel Innenballast eingesetzt haben, um die Sicherheitsvorschriften, die für eine hochseetüchtige Schwertyacht gelten, zu erfüllen. Viele Blauwassersegler zieht es in Tidenreviere oder Flachwasserzonen, und dort wollen sie ankern oder trockenfallen. Dafür eignen sich Schwertschiffe natürlich besonders gut, dasselbe gilt für Alu-Rümpfe. Und Geschwindigkeitsrekorde wollen die wenigsten Eigner aufstellen. Sicherheit ist ihnen wichtiger, und die erhalten sie unter anderem durch Alu und durch den hohen Ballastanteil.

Alu hat bekanntermaßen aber auch Nachteile.
Natürlich. Zum einen wäre da der hohe Anschaffungspreis, der sich allerdings durch einen hohen Wiederverkaufswert relativiert, dann der etwas kleinere Innenraum, bedingt durch das Spantengerüst, und natürlich die optische Erscheinung. Nicht jeder mag die stumpfe Patina, die sich auf unlackierten Rümpfen bildet. Außerdem muss man ein besonders gutes Auge für die Elektrik haben, die sehr sorgfältig verlegt werden muss.

Stichwort Elektrolyse und Korrosion.
Elektrolyse durch elektrischen Strom lässt sich mit guter Verarbeitung und sorgsamer Kabelverlegung in separaten Kabelkanälen entgegenwirken. Bimetall-Korrosion kann man vermeiden, indem man Kunststoffscheiben, Kunststoffhülsen oder galvanische Trennpasten zwischen Edelstahl und Alu aufbringt. Wo immer möglich, wird bei Allures mit Aluschrauben gearbeitet. Außerdem muss man natürlich darauf achten, dass die Opferanoden regelmäßig ausgetauscht werden.

Ein letzter, aber äußerst wichtiger Punkt: Was muss beim Motor bedacht werden?
Die Lagerung der Maschine ist simpel. Sie kann einfach auf das Fundament gesetzt werden, die Gummilager isolieren den Motor komplett vom Rumpf, und unter der Metallplatte befindet sich eine dicke Schicht Trennpaste. Der Motor selber muss allerdings massefrei sein. Auf dem Rumpf darf nichts geerdet werden! Um das zu erreichen, gibt es ein spezielles Relais. Es bewirkt, dass nur zum Starten, und das auch nur ganz kurz, Masse auf den Rumpf gebracht wird.

Zum Schluss noch eine Frage zu einem Horror-Szenario, das seit unzähligen Jahren die Runde macht und so lautet: Wenn eine Kupfermünze in die Bilge einer Aluyacht fällt und sie liegen bleibt, weil man sie nicht wiederfindet, entsteht durch galvanische Korrosion ein Loch im Rumpf. Stimmt das so?
Das ist ein Märchen, das für Schiffe aus Schiffsbau-Aluminium nicht zutrifft. Das hier verwendete Aluminium hat eine spezielle Legierung. Es entwickelt eine Oxidations­schicht, die das Material vor Korrosion schützt. Diese natürliche Patina ist übrigens der Grund, warum Aluyachten häufig nicht lackiert werden. Wer das stumpfe Mausgrau der Oxidation nicht leiden mag, lässt ein Lacksystem auf den Rumpf auftragen. Natürlich verteuert sich der Bau dadurch, im Gegenzug erhält man aber ein Schiff, das nach Jahren noch aussieht wie neu.

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