Porträt: James Wharram wird 90

James Wharram ist einer der Väter der modernen Fahrtenkatamarane. Noch immer hat er neue Ideen, die er verwirklichen möchte

Es mag etwas verwegen klingen, aber ohne James Wharram gäbe es heute vielleicht gar keine Fahrtenkatamarane. Wharram selber würde das allerdings niemals so sagen. Nicht aus falscher Bescheidenheit, sondern weil der englische Segler und Konstrukteur sehr viel Wert darauf legt, die Leistungen derjenigen Menschen angemessen zu würdigen, die vor ihm und mit ihm an Doppelrumpfbooten gearbeitet haben. Und das waren einige.

Zum Beispiel die Deutschen. Ohne die Deutschen hätte er es nicht geschafft, sagt James Wharram. Damit meint er die beiden Frauen, die mit ihm 1955/56 den Atlantik überquert haben: Ruth Merseburger und Jutta Schultze-Rhonhof. Wenn der Engländer heute über sein Leben spricht, dann wird er nicht müde zu betonen, dass zwei Pionierinnen des Fahrtensegelns auf Katamaranen Deutsche waren – er verwendet das deutsche Wort Trümmerfrauen für sie.

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Tangaroa
Wharrams erster Katamaran Tangaroa 1955 in Falmouth mit Ruth Merseburger und Jutta Schultze-Rhonhof (Bild: Archiv James Wharram)

Die eine, Ruth Merseburger, lernte James Wharram 1951 beim Wandern in England kennen. Zwei Jahre später bauten die beiden zusammen einen knapp acht Meter langen Katamaran nach dem Vorbild des Ozeanforschers Eric de Bisschop. Der Franzose war 1938/39 mit einem selbst gebauten polynesischen Doppelkanu von der Südsee aus über den Pazifik, Indischen Ozean und Atlantik nach Frankreich gesegelt. Sein Buch über die Reise beflügelte Wharrams Fantasie schon als Teenager und prägte sein ganzes weiteres Leben. De Bisschop war davon überzeugt, dass die erste Besiedelung Südamerikas von Polynesien aus erfolgt war. Diese Theorie hat sich inzwischen als falsch herausgestellt, doch mit seiner Reise hatte der Franzose quasi nebenbei unter Beweis gestellt, dass Katamarane gegen den Wind segeln können. Und das glaubte damals praktisch niemand. Die Boote der Polynesier galten als rückständig und primitiv. Nur eine Handvoll Außenseiter – weltweit – beschäftigte sich überhaupt mit Katamaranen.

Der Entwurf der Amatasi ist von tahitianischen Fischerbooten inspiriert (Bild: Jan Maas)

Doch James Wharram und Ruth Merseburger nahmen de Bisschops Anstoß begierig auf. Die Jungfernfahrt mit ihrer Tangaroa führte sie 1954 über den Ärmelkanal nach Deutschland, wo sich Jutta Schultze-Rhonhof anschloss. Im September 1955 brachen die drei von Falmouth in Südengland aus in die Karibik auf. Vier Jahre später gelang mit der zwölf Meter langen Rongo die Rückreise und damit die erste Atlantiküberquerung mit einem Katamaran von West nach Ost. Die Kosten deckte James Wharram schon damals mit Artikeln für Zeitungen und Yachtmagazine, die seine Idee zwar für irre bis selbstmörderisch hielten, aber aus Lust an der Sensation natürlich auf dem Laufenden gehalten werden wollten. So verbreitete sich die Geschichte vom dem selbst gebauten Katamaran auf großer Fahrt langsam aber sicher. Nach der Rückkehr entwarf der Engländer im Auftrag eines Freundes einen weiteren Katamaran, für den sich dann schon ein paar mehr Segler interessierten. Wharrams Buch „Two Girls, two Catamarans“ verbreitete die Idee weiter, dass Durchschnittsmenschen sich mit einfachen Mitteln selbst seetüchtige Boote bauen können. Trotzdem waren Katamaransegler in den 60er Jahren immer noch eine winzige Minderheit. Der erste Serien-Strandkat kam 1968 auf den Markt, von Fahrtenkats ganz zu schweigen. Die Stitch-and-Glue-Methode zum Selbstbau, nach der Sperrholz mit Draht verbunden und dann verleimt wird, steckte noch in den Kinderschuhen. Anfangs verwendete man Glasfaserstreifen und Polyesterharz. Wharrams Partnerin Hanneke Boon berichtet von Tests: „Die Rümpfe standen so unter Spannung, dass sie manchmal regelrecht explodiert sind, wenn wir etwas gerammt haben.“ Der Durchbruch kam mit dem Epoxidharz. Auf dem ersten Multihull Symposium 1976, als ein paar hundert Fans ins kanadische Toronto kamen und praktische Erfahrungen austauschten, warb die noch junge Firma West System für ihr Produkt.

Wharrams Werkstatt in der Nähe von Falmouth in Südengland (Bild: Jan Maas)

Bis zur Umsetzung dauerte es noch ein paar Jahre, aber 1980 segelte der erste mit Epoxy gebaute Wharram-Kat. Das Nachfolgemodell machte den Namen Wharram dann endgültig bekannt: Mit dem Tiki 21 hatte der Katamaranenthusiast ein Boot entworfen, das leicht zu bauen sowie trailerbar war und genug Platz für das Gepäck einer kleinen Familie bot. Die Pläne wurden mehr als 1.000 Mal verkauft. In den folgenden Jahren wuchs das Portfolio immer weiter, bis hin zu Booten von über 60 Fuß Länge.

James Wharram stand immer im Zentrum des Designteams, zusammen mit seiner 2013 verstorbenen Frau Ruth und Hanneke Boon, mit der er seit 1973 ebenfalls zusammen lebte und arbeitete. Jutta Schultze-Rhonhof, Mutter seines Sohnes Hannes, war bereits kurz nach der legendären Atlantikreise verstorben. Insgesamt hat das Team im Laufe der Jahrzehnte über 10.000 Pläne verkauft. Selbst unter der Annahme, dass nur halb so viele Boote fertig gebaut worden sind, bleiben 5.000 Stück. Und es kommen weiter neue Entwürfe dazu. Wharram und Boon verarbeiten dabei einerseits die Erfahrungen aus ihren alten Rissen, andererseits suchen sie auch weiterhin nach Ideen in den polynesischen Doppelkanus, die bereits Eric de Bisschop inspiriert hatten. Heute lassen sich die Wharram-Designs in zwei Linien gliedern: Zum einen immer weiter vereinfachten Entwürfe für den typischen Selbstbauer, zum anderen an traditionelle polynesische Bauweisen angelehnte Entwürfe.

James Wharram und Hanneke Boon vor der traditionell gebauten Amatasi (Bild: Jan Maas)

Das neueste Selbstbauer-Projekt Mana 24 soll ein ‚Ikea-Boot‘ werden, wie James Wharram sagt. Es soll mit einem herkömmlichen Kastenanhänger mit selbst gebautem Aufsatz trailerbar sein. Die Länge erlaubt je eine kleine Koje in jedem Schwimmer und Platz für ein Zelt dazwischen. Der Clou ist aber, dass Wharram das Boot erstmals als kompletten, fertig gefrästen Satz anbieten möchte und nicht nur als Plan. Zurzeit laufen die Verhandlungen mit einer Firma in Bayern. „Wer segelt, leidet an den Kosten der Liegeplätze“, erklärt James Wharram die Idee hinter dem neuen Entwurf. „Und wer sich fürs Segeln interessiert, wird dadurch abgeschreckt.“ Gerade in England seien die Wohnkosten und die für die Ausbildung der Kinder immens. Junge Familien stehen schon ohne Liegegebühren unter Druck. Trailer-Sailer passen einfach in die Zeit, meint Wharram. „Und zu unserem Wetter. Wenn es an einem Ort regnet, fahre ich einfach zum nächsten.“ Das letzte große Projekt aus der traditionellen Design-Linie war die Lapita-Voyage 2008. Mit dieser Reise konnte James Wharram den Kreis schließen, den Eric de Bisschop 70 Jahre zuvor begonnen hatte. Mittlerweile lautet eine Hypothese zur Besiedelung des Südpazifiks, dass sie von Südostasien aus erfolgt sein müsse. Das allerdings hätte seetüchtige Boote erfordert, von denen man bis vor kurzem annahm, dass es sie in der Steinzeit noch nicht gab.

Die herrschende Lehrmeinung lautete nämlich, dass die Polynesier nicht gegen den Wind segeln konnten, weil sie nur Einbäume, also runde Spantformen kannten. James Wharram und Hanneke Boon hatten aber in einem Museum in Auckland in Neuseeland ein Doppelkanu mit V-Spant entdeckt, das mit traditionellen Methoden gebaut worden war. Sie setzten sich also zum Ziel, den experimentellen Nachweis zu erbringen, dass die Besiedelung des Südpazifiks von West nach Ost möglich gewesen wäre. Auf Grundlage des im Museum entdeckten Rumpfes konstruierte Boon ein Doppelkanu. Davon wurden zwei Stück auf den Philippinen gebaut und unter anderem von Wharram und Boon in den Südpazifik gesegelt. James Wharram sieht die erfolgreiche Expedition auch als Bestätigung seiner Lieblingsidee: „Das Verlangen zur See zu fahren, sitzt tief in uns Menschen drin. Der leichteste Weg für die Verbreitung unserer Art war entlang der Küsten, Seen und Flüsse. Boote sind mindestens so wichtig wie die Steinaxt.“

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