Test: Breehorn 37

Die Breehorn 37 stellt etwas besonders dar, denn sie wird schon seit Jahrzehnten gebaut. Kann sie dennoch mit modernen Konstruktionen mithalten? Lesen Sie jetzt den gesamten Test!

Viele gute Dinge im Leben beginnen mit Liebe auf den ersten Blick. Die daraus folgenden Entscheidungen aus dem Bauch stellen nicht immer die schlechtesten dar. Denn mit Liebe auf den ersten Blick begann auch die Geschichte der Breehorn 37 vor über 40 Jahren. Während eines Familientörns lagen die van den Bergs auf der holländischen Insel Texel im Päckchen. Das Nachbarboot war eine Einzel­anfertigung aus der Feder des holländischen Konstrukteurs Dick Koopmans. Das Schiff besaß elegante Linien, die sich schwungvoll vom schmalen Heck bis zum spitz zulaufenden Bug zogen. An Deck erstreckte sich der Aufbau bis kurz vor den Mast, sodass das Vorschiff aus einem großen, ebenen Arbeitsdeck bestand. Um Lars van den Bergs Vater war es geschehen, zwei Jahre später erstand er die Mallen und begann auf der eigenen Werft mit dem Bau der Breehorn 37. Heute führt Lars die Werft in zweiter Generation. „Erst die Baunummer 7 war unser eigenes Schiff“, sagt er. Die ersten gebauten Schiffe fanden sofort einen Käufer.

Testrevier:Ostsee, Lübecker Bucht
Testbedingungen:8 bis 10 Knoten Wind, etwas Welle
Konzept:Fahrtenyacht

Von Liebe auf den ersten Blick handelt auch dieser Test. Denn seitdem ich als Jugendlicher zum ersten Mal eine Breehorn 37 an mir vorbeiziehen sah (denn schnell sind sie auch), war es auch um mich geschehen. Allein ihr Anblick reichte aus, um das Fernweh in mir zu wecken. Im Kielwasser einer Breehorn schwingt immer das Versprechen eines langen Seetörns mit – denn dafür sind sie gebaut. Nur selber segeln konnte ich die Breehorn 37 lange Zeit nicht. Als die Einladung bei uns eintraf, das Schiff im Rahmen der hanseboot ancora boatshow auf der Ostsee zu segeln, musste ich nicht lange zögern. Der folgende Bericht widerspricht daher dem journalistischen Auftrag, objektiv zu berichten. Ich hoffe, Sie können mir verzeihen, dass jetzt nicht der Journalist und knallharte Bootstester, sondern der Segler schreibt.

Der kurze Aufbau ist charakteristisch für Koopmanns-Konstruktionen

Zwischen den modernen, brandneuen Konstruktionen, die mit der Breehorn am Steg der Marina liegen, wirkt sie geradezu anachronistisch. Sogar eine groß dimensionierte Scheuerleiste, die mehr als nur ein Zierstreifen ist, zieht sich entlang des Rumpfes. Das schmale Heck, das vergleichsweise kleine Cockpit mit Brückendeck, der kurze Aufbau und das Topprigg sprechen die Formensprache einer vergangenen Epoche. Doch das Schiff mit der Baunummer 127 verließ die Werfthallen erst vor einigen Wochen. Seit Baunummer 1 hat sich nur wenig geändert: Der Aufbau wurde etwas erhöht, die Gasflasche wanderte aus dem Cockpit unter das Laufdeck am Heck, Kunst- statt Holzteakdeck. Seit 40 Jahren wird das Modell im Detail Stück für Stück optimiert. Das Schiff in Neustadt bekam erstmals statt eines Skegruders ein freistehendes vorbalanciertes Spatenruder.

Unter Maschine

Der Diesel surrt leise, als wir den Hafen verlassen. Bei 2.200 Umdrehungen erreichen wir eine Marschfahrt von 6,5 Knoten und können in wenigen Bootslängen aufstoppen. Auf das Spatenruder reagiert das Schiff augenblicklich, die direkte Anströmung des Ruderblattes durch den Propeller ermöglicht wendige Hafenmanöver, sodass das optional eingebaute Bugstrahlruder nicht unbedingt benötigt wird. Kritikpunkt bleibt der schlecht zu erreichende Gashebel an der Steuersäule. Ich muss über das Rad greifen, um ihn zu erreichen. Normalerweise sitzt der Hebel seitlich im Cockpit am Motorpaneel. Der Eigner wünschte sich den Hebel allerdings am Rad.

Segelplan der Breehorn 37
DesignDick Koopmanns
CE-KlasseA
Lüa11,20 m
LWL9,05 m
Breite3,54 m
Tiefgang1,90 m
Gewicht7.800 kg
Ballast3.250 kg
RiggTopp
Großsegel29,6 qm
Genua42 qm
Kojenzahl4 (+2)
MotorYanmar 29,5 KW/40 PS
Trinkwasser200 l
Diesel210 l

Unter Segeln

Zum Setzen des Großsegels muss jemand an den Mast, denn alle Fallen und Strecker werden am Mast bedient. Das hat Seltenheitswert, da heutzutage bei neuen Booten die Fallen in das Cockpit umgelenkt werden. Am Mast ergeben sich aber durchaus Vorteile, da weniger Reibungsverluste auftreten. Im Nu gleiten die 30 Quadratmeter Tuch den Mast empor – nur der letzte Meter wird mit der Winsch geholt. Die Kraftersparnis ist deutlich. Eingerahmt wird der Mast durch einen Korb aus Edelstahl, der nötigen Halt bei Wind und Welle gibt. Das gleicht den Nachteil, das Cockpit für das Setzen, Bergen und Reffen verlassen zu müssen, zu einem Großteil wieder aus. Zusätzlich bleibt das Cockpit frei von Leinen, die die Angewohnheit besitzen, sich zu einer Wuling zusammenzufinden. Im Zusammenspiel mit einem Autopiloten bleibt diese Konfiguration einhandtauglich, auch wenn es Behauptungen gibt, die das verneinen.

Das schmale Heck, das kleine Cockpit mit Brückendeck sowie der kurze Aufbau sprechen die Formensprache einer vergangenen Epoche.

Wir entrollen die 42 Quadratmeter der Genua, korrigieren aus dem Cockpit heraus die Holepunkte und gehen hoch an den Wind, der mit acht Knoten eher bescheiden weht. Ein großer Teil der gebauten Breehorns werden mit einer Pinne gesteuert. Bei meinem Testschiff entschied sich der Eigner aber für ein Rad. Das ist ausreichend dimensioniert und von der hohen Kante sehr gut zu erreichen. Dennoch halte ich die Pinne für praktischer. Auch weil die Genuawinschen dann besser zu erreichen sind. Im Cockpit entdecke ich einiges, was ich schon für ausgestorben hielt: Schwalbennester zum Verstauen von Kleinigkeiten im Cockpit und ein Brückendeck, auf dem der Traveller läuft. Falls doch eine Welle von hinten einsteigen sollte, kann das Wasser dank des Brückendecks nicht über den Niedergang in den Salon fließen. Aus Gründen der Bequemlichkeit und des Komforts sind Brückendecks aus dem modernen Bootsbau verschwunden. Aus seemannschaftlichen und seetüchtigen Aspekten ein Verlust.

Die Fallen werden am Mast bedient, ein massiver Korb schützt beim Setzen der Segel

Auf der hohen Kante sitzend habe ich einen guten Blick voraus in die Segel und taste mich an die Windkante heran. Bei 33 Grad am scheinbaren Wind beginnen die luvseitigen Telltales zu steigen. Die überlappende Genua kann relativ eng geschotet werden, da die Püttinge nicht außen am Rumpf sitzen, sondern etwas nach innen versetzt sind. Das erfordert unter Deck eine aufwendige Unterkons­truktion, um die Kräfte aus dem Rigg in den Rumpf zu leiten. Im modernen Serienbau sitzen die Püttinge außen am Rumpf. Das spart Kosten und kommt den Segelplänen mit großem Großsegel und kaum überlappendem Vorsegel zugute.

Ob aus Lee oder Luv: Der Blick in die Segel ist immer optima

Hoch am Wind entwickelt das Boot einen ganz leichten Ruderdruck, was wahrscheinlich dem neuen vorbalancierten Spatenruder zu verdanken ist. Leider lässt sich bei dem leichten Wind nicht herausfinden, ob der Ruderdruck bei mehr Wind ansteigt. Das neue Ruder sollte in der Theorie weniger Druck entwickeln, als das vorher verbaute Ruder mit Skeg. Im Schnitt beträgt der Wendewinkel 90 Grad. Unterwegs sollte auf Wendeduelle aber verzichtet und besser lange Kreuzschläge eingeplant werden, um beim Dichtholen der Genua nicht zu sehr aus der Puste zu kommen. Wird die Wende mit dem Vorschoter abgestimmt und langsam gefahren, lässt sich das überlappende Vorsegel aber auch Dichtholen ohne mehrere Meter Schot zu kurbeln.

Nach der letzte Wende falle ich etwas ab, das Boot reagiert augenblicklich. Am Fieren der Segel hindert mich das Rad etwas, denn gerade die Großschot auf dem Brückendeck kann ich kaum erreichen. Bei den Manövern merke ich am deutlichsten, dass das Cockpit ursprünglich für eine Pinnensteuerung konstruiert wurde. Bei 60 Grad zum Wind fühlt sich die Breehorn am wohlsten. Mit beinahe sechs Knoten Fahrt über Grund bei acht Knoten Wind segelt sie wie auf Schienen und liegt sehr neutral auf dem Ruder. Ich falle weiter ab, und die Logge pendelt sich bei raumen Wind auf fünf Knoten ein. Kein Spitzenwert, aber grundsolide. Die Vorwindschwächen lassen sich mit einem Spinnaker oder Gennaker ausgleichen. Das aufgeräumte Deck des Vorschiffs ist dafür geradezu prädestiniert.

Das Vordeck ist sehr geräumig

Gerne hätte ich die Breehorn bei mehr Wind und Seegang gesegelt, um ein Gefühl für das Seeverhalten des Bootes zu bekommen. Der tiefe S-Spant spricht für ein gutmütiges Verhalten mit einem weichen Einsetzen in die See. Berichte von Eignern, die mit ihren Booten auf Langfahrt waren, bestätigen meine Vermutung. Auf dem Papier erreicht die Breehorn 37 einen sagenhaften Ballastanteil von 42 Prozent – Spitzenreiter bei unseren Bootstests der letzten Jahre. Ein weiteres Indiz dafür, dass es sich bei der Breehorn um ein sicheres Fahrtenschiff für lange Schläge handelt. Für einen Aufpreis von 2.000 Euro ist die Breehorn auch mit einen Kutterstag und Backstagen erhältlich – Langfahrt und Blauwasser Ausstattung.

Unter Deck

Bei einem Blick unter Deck schweift mein Auge über matt lackierte Teakholzflächen und zahlreiche weiße Flächen: in der Pantry, den Polstern oder der Decke. Ich fühle mich absolut wohl. Es handelt sich um einen Innenausbau der traditionellen Art, der auf der Werft in der eigenen Schreinerei gefertigt und montiert wird, wenn Rumpfschale und Deck bereits verheiratet wurden. Spaltmaße kann ich keine entdecken, die Kanten sind alle versiegelt oder mit Laibungen versehen.

Segeltragezahl:4,3
Ballastanteil:42 %
Längen-Breitenverhältnis:3,2 : 1
Rumpfgeschwindigkeit:7,3 kn

An Backbord liegt die U-Pantry mit einem 3-Flammen-Herd und Ofen. Auf See mit Krängung und Wellengang könnte ich mich in der U-Form gut verkanten und eine volle Mahlzeit zubereiten. Die tiefen Spülbecken sind ebenfalls seetauglich. Achtern der Pantry schließt sich die Nasszelle an. Viel Platz bietet sie nicht, aber ein Komfortbecken der Pumptoilette nimmt sie auf. Außerdem besteht ein Zugang zur großen Backskiste unter der Cockpitbank.

Die Aufteilung unter Deck folgt dem klassischen Schema

Die große Navigationsecke, die ihren Namen auch wirklich verdient, liegt an Steuerbord. Ein Ölzeugschrank befindet sich genau dort, wo er hingehört: neben den Niedergang. Es ist mir unverständlich, wieso viele Werften Platz für Ölzeug in das Vorschiff verbannen. Achtern an Steuerbord erstreckt sich die geräumige Achterkammer mit eigenem Schrank.

Unter Deck dominiert Holz. Helle Flächen an Decke und Polstern bieten Kontrast

Der Salon wird durch zwei Halbschotts von Pantry und Navigation separiert. Ein großer Klapptisch, ein Längs- und ein L-Sofa, zahlreiche Schapps und Ablagen bilden das Herzstück des Schiffes. Viel Platz für gesellige Hafenabende mit Freunden oder auch bequeme Ecken für lange Leseabende allein oder zu zweit. Die Gemütlichkeit springt mir aus jeder Ecke entgegen. Im Vorschiff befindet sich die Eignerkabine mit zwei vollwertigen Schränken je an Steuer- und Backbord und Hängeschapps am Fußende.

Breehorn baut nur auf Bestellung, und der zukünftige Eigner kann viel Einfluss auf den Ausbau seines Schiffes nehmen. Neudeutsch nennt sich das Semi-Custom. Daher variiert der Ausbau einer Breehorn in der Regel immer ganz leicht. Die Aufteilung unter Deck bleibt aber bestehen.

Test-Kommentar

Stellen Sie sich vor, Sie segeln seit 20 Jahren das gleiche Schiff. Im Laufe der Jahre haben Sie herausgefunden, was die Stärken und Schwächen Ihrer Yacht sind. Zweifellos haben Sie schon zahlreiche Verbesserungen im Kopf, um die Schwächen auszugleichen und das Boot zu optimieren. Dann bekommen Sie die Chance, das gleiche Schiff nach Ihren Vorschlägen neu bauen zu lassen. So in etwa wird seit 40 Jahren die Breehorn 37 gebaut und gerade das lässt sie so besonders werden.
Die Breehorn 37 ist zweifellos eine Augenweide. Doch nicht nur das: Sie segelt angenehm und ist dabei alles andere als langsam. Die Qualität des Rumpfes und des Ausbaus kann mit bekannten skandinavischen Werften mühelos mithalten. Für mich kommt die Breehorn dem Typ des idealen Fahrtenschiffes sehr nahe. Nach 30 Jahren unter Segeln, einer Atlantiküberquerung und Tausenden Meilen im Kielwasser wage ich zu behaupten, genau das beurteilen zu können.

Kai Köckeritz

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