Werftporträt: Multiplast

Kaum eine andere Segelnation hat so viel Leidenschaft in große Multihulls gesteckt und so viel Erfahrung gesammelt wie Frankreich. Im Zentrum der Entwicklung steht die Werft Multiplast im bretonischen Vannes

Wenn es um den Bau von Hochleistungsrennyachten geht, können Höhen und Tiefen eng beieinanderliegen. Im Herbst 2017 pulverisierte François Gabard mit dem Trimaran Macif den Rekord für die schnellste Einhand-Weltumsegelung. Ein Jahr später war es Macif, die fast pulverisiert wurde: Während der Transatlantik-Regatta Route du Rhum verlor sie ein Schwert und einen Tragflügel. Gabard segelte auf den zweiten Platz. Solche Aufs und Abs kennt die Bauwerft Multiplast, seit Gilles Ollier sie vor 28 Jahren gründete.

Als Ollier – Jahrgang 1948 – anfing zu studieren, gab es in Europa noch gar keine geregelte Ausbildung in Sachen Yachtdesign. Also wurde der leidenschaftliche Segler zunächst Architekt. 1970 bot Jean-Marie Finot ihm einen Job an. Finot hatte 1969 den Vierteltonner Ecume de Mer entworfen, der als Serienbau extrem erfolgreich war, und wurde später Hausdesigner von Bénéteau. Ollier arbeitete eine Weile bei Finot, dann teilte man ihn im Rahmen seines Militärdienstes der nationalen Segelschule ENVSN zu.

Die Multiplast-Hallen stehen im bretonischen Vannes am Ufer der Marle

1969 war gerade die International Offshore Rule (IOR) eingeführt worden. Parallel entwickelte Segeln sich zum Breitensport. Die Kreativität im Bootsbau und Yachtdesign explodierte. Vor diesem Hintergrund entschied sich Gilles Ollier nach seinem Militärdienst, nicht zu Finot zurückzukehren, sondern sich selbstständig zu machen. 1978 dann gewann Mike Birch die Route du Rhum mit seinem Trimaran Olympus – ein Meilenstein im Design und in der Verbreitung von Multihulls im Regattasegeln.

Ollier, der bereits Multihulls gesegelt hatte, begann nun, sie auch zu designen. 1981 kam der erfolgreiche IOR-Segler Patrick Morvan mit der Idee zu einem Multihull zu Ollier. Man fand aber keine Werft, die sich den Bau zugetraut hätte. Gilles Ollier ergriff die Gelegenheit und gründete in Carquefou in Nantes die Werft Multiplast für den Bau von Morvans Katamaran Jet Services. 1984 zog die Firma nach Vannes direkt ans Ufer der Marle um, um sich die Straßentransorte der zunehmend sperrigen Boote zu ersparen.

Geschäftsführer Yann Penfornis

Ebenfalls 1984 erzielte Jet Services II einen neuen Rekord für die schnellste Atlantiküberquerung im Rahmen der Route du Rhum. Seitdem jagt ein Rekord den nächsten. Aktuell halten Multiplast-Boote sechs Rekorde und diverse Titel. So stellte Françis Joyon 2018 mit der Idec Sport, einem Trimaran der Ultim-Klasse, einen neuen Rekord auf der Route du Rhum auf: Er überquerte den Atlantik in 7 Tagen, 14 Stunden, 21 Minuten und 47 Sekunden.

Der Hauptrumpf der Macif, ebenfalls ein Ultim-Tri, stammt auch von Multiplast. Erfolgreich sind nicht jedoch nur die spektakulären Monster von Multihulls, sondern auch die bei Multiplast gebauten Monohulls. Dongfeng, die Gewinneryacht des letzten Volvo Ocean Race rund um die Welt 2017/18 und drittplatzierte von 2014/15 ist ebenfalls in den Werfthallen in Vannes entstanden, wie auch einige Konkurrentinnen.

Multiplast-Boote sammeln Rekorde

Auf der Jagd nach Rekorden loten Konstrukteure und Ingenieure die Grenzen des technisch Machbaren immer wieder neu aus. Stets gehörte Multiplast zu denjenigen Betrieben, die neue Werkstoffe oder Methoden als erste ausprobierten. Während Jet Services 1981 noch ein Glas-Schaum-Sandwich war, baute die Werft 1984 mit Crédit Agricole II ihren ersten Vollcarbonkatamaran. Bald setzte man zunehmend Waben aus Kevlarpapier (Nomex Honeycomb) als Sandwichkern ein.

Multiplast liefert Bauteile vom Radardom über Verkleidungen bis zur Kirchenkuppel

Derart extreme Bauten erleiden auch spektakuläre Rückschläge. Ein Beispiel dafür ist die Route du Rhum 2002, als von 18 gestarteten Trimaranen der Orma-Klasse nur 3 das Ziel erreichten. Die Flotte versuchte, in der Biskaya einen Sturm abzuwettern, indem die Boote beidrehten. Dafür waren die Rümpfe nicht ausgelegt. Ein Boot kenterte, eins wurde entmastet und so gut wie alle erlitten teils schwere strukturelle Schäden an ihren Honeycomb-Rümpfen, darunter Multiplast-Boote wie Gitana X und Groupama.

Danach wurde sowohl Kritik an den Orma-Klassenvorschriften laut als auch die Sandwichkonstruktion überarbeitet. Für Bruno Peyrons Trimaran Orange II, entworfen und gebaut nach der desaströsen Route du Rhum 2002 und zu Wasser gelassen 2003, kombinierte Gilles Olliers Designteam Schaum- und Wabenkerne, um den Belastungen standhalten zu können, aber trotzdem ein schnelles Boot zu erhalten. Orange II hielt den Rekord für die Route du Rhum zwischen 2005 und 2010.

2009 setzte sich Gründer und Designer Ollier zur Ruhe. Der Unternehmer Dominique Dubois übernahm die Werft mit 49 Angestellten. Seitdem hat Multiplast keine eigene Yachtdesignabteilung mehr, sondern baut Entwürfe von anderen, wie zum Beispiel dem benachbarten Designbüro VPLP. Geschadet hat dieser Schritt offenbar nicht, die Werft beschäftigt inzwischen weit über 100 Menschen, darunter eine Viertel im Büro und der Konstruktionsabteilung.

Die Vakuuminfusionstechnik ergibt in Verbindung mit Carbonsandwichbauweise extrem feste und leichte Bauteile

Vier Jahre später folgte die Fusion mit dem ehemaligen Schweizer Konkurrenten Décision zur Carboman-Gruppe. Décision steckte damals mitten in der Entwicklung des Projekts Solar Impulse. Dieses Leichtbauflugzeug aus Carbon mit einem durch Solarzellen gespeisten Elektroantrieb umrundete etappenweise von März 2015 bis August 2016 die Erde. Ebenfalls 2015 übernahm die Gruppe den Windflügelhersteller Plastinov, was Carboman zu einem führenden Unternehmen in Sachen Carbon macht.

Immer wieder neue Werkstoffe und Methoden

In Vannes selbst steht nach wie vor der Bootsbau im Vordergrund. Dorthin hat beispielsweise Bénéteau – immerhin Marktführer – die Herstellung der Foils für die neue dritte Generation der Figaro ausgelagert. Bénéteau setzt auf die Erfahrung von Multiplast. Die Herstellung der Foils ist nicht ganz umkompliziert, weil anders als bei anderen Projekten das Budget nicht nahezu unbegrenzt ist, sondern Bénéteau die Figaro zu einem konkurrenzfähigen Preis produzieren möchte.

Das heißt: Es handelt sich nicht um teure Vollcarbon-Foils, sondern um ein günstigeres Composit aus Carbon und Glas. Einfach gesagt besteht das Rückgrat des Figaro-Foils aus Kohlefaser, während das formgebende Profil zum größten Teil aus Glasfaser ist. Bei derartigen Entwicklungen profitiert Multiplast von einem Workflow, der sich über die Jahrzehnte entwickelt hat, und der auf die weitreichenden Erfahrungen mit verschiedenen Yachten zurückgreift.

Die Foils der Figaro 3 lässt Bénéteau bei Multiplast fertigen

Am Anfang steht eine strategische Entscheidung: Optimierung eines bestehenden Designs mithilfe der gesammelten Daten oder Neuentwurf? Danach entsteht der Generalplan: Rümpfe, Anhänge und Rigg. Diese Daten werden digital hydrodynamisch analysiert. Tests im Schlepptank gibt es nur noch selten. Bei zufriedenstellendem Ergebnis folgt dann der Bauplan, sprich: die Baumaterialien kommen hinzu. Dieses immer noch nur digital vorhandene Modell wird dann erneut getestet.

Erst danach wird in dem meisten Fällen ein reales Modell gebaut und die Bauzeichnungen erstellt. Im Anschluss beginnt die eigentliche Bauphase mit dem Bau der Formen, Bau des Rumpfes und der Anhänge. Mit anderen Worten: Lange bevor beispielsweise der erste Figaro-Foil die Form verlassen hat, hat er virtuell bereits unter einer Yacht gehangen und haben die Konstrukteure das genaue Verhältnis zwischen dem Carbon-Rückgrat und dem Glasprofil ausgerechnet.

Allerdings ist nicht nur in der Berechnung, sondern auch im Bau höchste Präzision erforderlich. Bei den Geschwindigkeiten, mit denen Trimarane wie Macif unterwegs sind, müssen Schwerter, Foils und Ruder absolut symmetrisch sein, damit es nicht zu Kavitation kommt. Ansonsten droht der Verlust des Anhangs oder des ganzen Boots. Insofern hat François Gabard noch Glück gehabt. Macif hat auf der besagten Route du Rhum 2018 einen neuen Satz Foils im Einsatz.

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