Werftporträt: Pogo Structures

Vor 20 Jahren gewann erstmals eine Pogo das Mini-Transat-Rennen. Die französische Werft hat es geschafft, ihr Know-How auf schnelle Kreuzer zu übertragen. Ein Porträt

In Combrit an der französischen Atlantikküste ist man sehr stolz auf die schnellen Boote, die man hier baut. Und man zeigt sie auch sehr gerne her. Aber wie genau der Bau einer Pogo vonstatten geht, davon möchte man lieber nicht zu viel zeigen. Deswegen bleiben beim Besuch von Pogo Structures ein paar Türen verschlossen. Verwunderlich ist das nicht, denn die bretonische Werft ist sozusagen das Bayern München der Mini-Szene – der Serienmeister. Und als solcher wahrt man seine Betriebsgeheimnisse.

Pogo Structures hat es in den gut 30 Jahren ihrer Existenz geschafft, aus einem Kleinbetrieb für die Mini-Klasse eine Spezialwerft für Rennyachten und schnelle Kreuzer mit 70 Beschäftigten zu machen. Das Unternehmen muss nun das Gleichgewicht halten zwischen einer aufwändigen Bauweise auf der einen Seite und einer rentablen und konkurrenzfähigen Produktion auf der anderen Seite, ohne die führende Rolle in der Mini-Szene zu verlieren. Keine einfache Aufgabe in einer so kleinen Nische.

Das Werftgelände sieht unscheinbar aus, aber die Yachten, die sie verlassen, sind heiß begehrt (Bild: Jan Maas)

Aber man bleibt am Ball. So hat Pogo Structures 2015 die dritte Generation ihres Serien-Minis namens Pogo 3 vorgestellt. Das Boot hat die Erwartungen erfüllt und die Serienwertung in der 2017er Auflage des Mini-Transat gewonnen. 2017 war auch das Jahr, in dem die Werft mit der Pogo 36 ihren jüngsten Performance Cruiser vorgestellt hat. Auf der Boot in Düsseldorf gewann die Nachfolgerin der Pogo 10.50 im selben Jahr den Preis als Yacht des Jahres in ihrer Kategorie.

Ebenfalls 2017 feierte das Mini-Transat-Rennen, mit dem die Pogo-Geschichte so eng verbunden ist, seinen 40. Geburtstag. 1977 segelten erstmals 27 Skipper einhand über den Atlantik. Gedacht war das Rennen mit den maximal 6,50 Meter langen Booten als Gegenpol zu kostspieligen Transatlantik-Regatten mit größeren Yachten. Seitdem wird das Mini-Transat alle zwei Jahre wiederholt. Inzwischen sind weitere Mini-Regatten dazugekommen, die zum Teil zu zweit gesegelt werden.

Der Innenausbau erfolgt in einer Art Modulbauweise (Bild: Jan Maas)

Die Mini-Klasse gilt als sehr innovationsfreudig innerhalb der Regattaszene, die sich zum Teil in äußerst unterschiedlichem Tempo entwickelt. Mehrere Faktoren sind für die Kreativität in der Mini-Klasse verantwortlich. Zum ersten handelt es sich um eine Konstruktionsklasse: einige Rahmenbedingungen wie zum Beispiel die maximale Länge von 6,50 Metern und die maximale Breite von drei Metern sind vorgeschrieben, ansonsten haben die Konstrukteure weitgehend freie Hand.

Zum zweiten gibt es innerhalb der Klasse eine eigene Wertung für Prototypen, was die Risikobereitschaft hinsichtlich der Entwürfe fördert. Um in die etwas konservativere Serienwertung zu kommen, müssen zehn Einheiten gebaut worden sein. Zum dritten sind die Budgets relativ überschaubar. Kleine Boote erfordern nur begrenztes Kapital: Man kann mit einem Budget unter 100.000 Euro bei der Mini-Transat an den Start gehen. Mit dem doppelten oder dreifachen Einsatz ist dann schon sehr viel möglich.

„Manche Details müssen hoffentlich nie getestet werden, werden sich aber im Ernstfall wahrscheinlich auszahlen“

Mini-Prototypen standen auch am Anfang der Pogo-Geschichte. 1987 gründete Christian Bouroullec die Werft im bretonischen Quimper als Structures und verlegte sie 1990 nach Combrit, näher an die Mündung des Flusses Odet in den Atlantik. Combrit liegt nur einen Steinwurf entfernt von Port-la-Forêt, dem Mekka der französischen Hochseeszene, unter den ansässigen Seglern „Tal der Verrückten“ genannt. Dort baute Bouroullec Anfang der 1990er-Jahre Prototypen für verschiedene Konstrukteure.

1993 gewann Thierry Dubois mit einem Prototypen des französischen Konstrukteurs Pierre Rolland (Malango, Mojito, Django) namens „Amnesty International“ das Mini-Transat-Rennen in der Rekordzeit von 15 Tagen. Eine leicht veränderte Version dieses Entwurfs ging dann zwei Jahre später unter dem Namen Pogo in Serie. 1999 gewann Werftchef Bouroullec mit einer Pogo die Serienwertung des Mini-Transat. Das war der Grundstein für das weitere Wachstum der Werft.

Die Bauteile werden einzeln gefertigt und anschließend zusammengesetzt. Wie genau, wollte die Werft nicht verraten (Bild: Jan Maas)

Ebenfalls 1999 stellte die Werft die Pogo 8.50 vor. Konstrukteur und Werft nutzten die Erfahrungen mit der Pogo 6.50, um einen schnellen Kreuzer für einen breiteren Markt zu entwickeln. Die Pogo 8.50 wurde ein Erfolg. Bis 2010 baute die Werft über 180 Einheiten. Noch 1999 hatte Michel Mirabel das Potenzial unter Beweis gestellt, indem er die Einhand-Transatlantik-Regatta Transquadra Solo mit einer Pogo 8.50 gewann. Heute hat Pogo Structures Performance Cruiser in drei Größen im Programm.

Der Innovationstransfer findet nicht nur auf der Ebene von Konstruktion und Technik statt, obwohl beides wichtig ist. Canting-Kiele etwa sind auf Mini-Prototypen verwendet worden, bevor sie in größerem Maßstab zum Einsatz kamen. Auch die heute bei breiten Rümpfen üblichen Doppelruder wurden hier ausprobiert. Aber die Performance Cruiser profitieren auch von der Routine in den Produktionsprozessen und beim Umgang mit Werkstoffen wie zum Beispiel Vakuuminfusion, Schaumsandwich und Kohlefaser.

Das bedeutet beispielsweise, dass die Rümpfe der Performance Cruiser im Schnitt einen Monat lang in der Form bleiben. Das hat mehrere Gründe: Die Innenschale und andere Bauteile, die innen in den Rumpf eingeklebt werden, werden allesamt exakt nachgearbeitet, wenn nötig, und nicht einfach eingepresst. Zudem wird der Ausbau so weit fertiggestellt, dass sich absolut nichts mehr verwinden kann, nachdem der Rumpf entformt wird. Schließlich härtet das Laminat in dieser Zeit weitgehend aus.

Dieser Teil des Produktionsprozesses unterscheidet sich deutlich von dem reiner Serienwerften, wo die Formen möglichst schnell für Herstellung des nächsten Rumpfes geräumt werden müssen. Die lange Verweildauer in der Form kostet Zeit und Geld, aber Pogo Structures kann es sich nicht leisten, hier Kompromisse zu machen. Dass der Rumpf absolut steif sein muss, geht auf die Anforderungen des Mini-Transat zurück und die Pogos haben einen Ruf zu verlieren.

„Die lange Verweildauer in der Form kostet Zeit und Geld“

Doch die Konkurrenz schläft nicht: IDB Marine und Marée Haute bauen ganz in der Nähe ähnliche Yachten. Die Arbeitszeit zu reduzieren und den Produktionsprozess zu optimieren hat auch bei Pogo Structures Priorität. Die Schotten aus Schaumsandwich beispielsweise werden per CNC-Fräse ausgeschnitten. Neben der Tischlerei befindet sich auch noch eine Elektrowerkstatt in den 6.000 Quadratmeter großen Hallen. Die Werft möchte Gewicht und Qualität unter Kontrolle behalten. Zugeliefert wird nur das Rigg.

Da Pogo Structures in der Lage ist, Regattaboote leicht zu bauen, kann die Werft auch die Rümpfe ihrer Performance-Cruiser leicht bauen. Darum können Pogos durchaus auch für ausgesprochene Fahrtensegler interessant sein. Einfach gesagt: Je leichter der Rumpf selbst ist desto mehr Gewicht muss der Konstrukteur dem Ballast zuschlagen. Und je mehr Gewicht sich somit nahe am Schwerpunkt befindet desto weniger arbeitet die Yacht im Seegang.

Nicht alle Schritte des Baus macht die Werft öffentlich. Einige Geheimnisse schützt sie (Bild: Jan Maas)

Zudem sind die Pogos unter günstigen Bedingungen in der Lage, ihre theoretische Rumpfgeschwindigkeit zu überschreiten. Dabei spielt neben der breiten und flachen Rumpfform auch das Gewicht beziehungsweise seine Verteilung eine wichtige Rolle. Daher kann weniger Rumpfgewicht nicht nur bedeuten, dass die Yacht schneller anspringt, sondern unter den richtigen Bedingungen auch mehr Endgeschwindigkeit und letztendlich insgesamt höhere Reichweite bringen.

Doch die Erfahrungen aus dem Mini-Transat spiegeln sich nicht nur in Konstruktion und Produktionsprozess wider. Manche Details müssen hoffentlich nie getestet werden, werden sich aber im Ernstfall wahrscheinlich auszahlen. Der Kabelkanal für die Instrumente im Rigg beispielsweise ragt – verdeckt – tief durch das Kajütdach. So kann im Falle einer Kenterung kein Wasser dadurch in den Rumpf eindringen. Ohnehin begrenzt Pogo Structures die Anzahl der Durchbrüche, so weit es irgend geht.

Darum liegt der Rüssel für den Gennaker an Deck und ist nicht durch den Vordersteven geführt wie bei manchen anderen Booten. Und die Kielbox wird in der Form laminiert, nicht außerhalb, um fertig eingeklebt zu werden. Es gibt daher keine Naht zwischen Kielkasten und Rumpf. Doch wie genau die ultraleichten Bauteile so miteinander verbunden werden, dass sie zum Teil der tragenden Struktur werden, möchte die Werft lieber nicht öffentlich machen – das ist ein Betriebsgeheimnis.

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